Dobře, několik zajímavých nápadů.
Je to docela jednoduché (údajně). Bohatší směs má mnohem větší hmotnost. Optimální poměr vzduchu a paliva 14.7-1 je příliš horký, protože veškeré palivo a vzduch se spotřebovává při reakci a jedná se o velmi horkou plazmu a další výsledné sloučeniny.
Více paliva vytváří nárazník. Absorbuje teplo spíše než písty a stěny válců. Mohlo by fungovat i více vzduchu, ale ztratili byste tolik energie a dostali byste tolik detonací, že by to bylo naopak problematické. Mohli byste také spustit poměr 14.7-1 nebo více a vstříknout vodu nebo alkohol, jak si někteří z vás možná pamatují.
To platí pouze pro benzinové / benzínové motory s atmosférickým sáním. Nucené indukční motory mají problémy s přehřátím, stejně jako diesely. Zářící žlutá turba ... ooooh bohatý.
Následující článek mi byl doporučen. Je to velmi podrobné a hovoří o teplotách v celém procesu spalování na otevřeném vzduchu.
Technická diskuse: Teplota výfukových plynů je mystifikována
Dotisk se svolením National Kart Newshttp: //www.nkn.com a John Copeland z Fox Valley Kart Shop - http://www.foxvalleykart.com
Poznámka redakce: Tento článek jsem si přečetl před časem a je to právě o penězích na pomoc při ladění EGT u motorů 100cc Controlled a Yamaha. Mít dostatečně nastavenou Yamahu bez přilepení motoru může znamenat velký rozdíl v časech na kolo; Viděl jsem až dvě až tři sekundy. Od té doby, co jsem se naučil aplikovat níže uvedené techniky a pozorně jsem sledoval svůj EGT, jsem zachránil několik motorů před lepením a rychle se mi podařilo perfektně vyladit. Moc děkujeme Johnovi Copelandovi z Fox Valley, Kurtu Huberovi a Curtovi Paluzzi s National Kart News za to, že EKN to mohli sdílet s našimi čtenáři.
- Rhonda Mims-Brown
- Kurt Huber a John Copeland
Stále vážnější závodníci používají alternativní přístup k posuzování stavu a výkonu svých motorů. Použitím teploty výfukových plynů přidali do svého arzenálu závodních zbraní výkonný diagnostický a ladicí nástroj. Měření teploty výfukových plynů (EGT) je již roky realitou v jiných formách motoristického sportu, přesto bylo jeho použití v motokárách až donedávna relativně omezené. Tady je hubená.
Pokud by spalování bylo dokonalým procesem, výfukové plyny z motoru by obsahovaly pouze dusík, vodní páru a oxid uhličitý. Ale ve skutečném světě obsahuje také oxid uhelnatý, vodík, nespálené palivo, jiné uhlovodíky a stopy aldehydů, alkoholů, ketonů, fenolů, kyselin, oxidů dusíku, uhlíku a mnoho dalšího. A to za předpokladu, že začínáme s konvenčním, legálním palivem. O nelegálních přísadách a o tom, jak nebezpečné mohou být, bylo napsáno spousta věcí. Přemýšlejte, než vám nebo komukoli, koho znáte, přidá do vašeho paliva něco navíc. Zamyslete se nad cenou, kterou vy nebo vaši přátelé nebo členové rodiny můžete zaplatit, pokud jde o zdraví, jen proto, že někdo hledá výhodu. Tento článek ale není o tom, z čeho se palivo skládá, ale spíše o teplotě produktů spalování a o tom, jak může být jejich měření ještě větší výhodou.
V průmyslu měření teploty existují dva základní typy měřicích zařízení. První se nazývá detekce teploty odporu nebo RTD. Tento typ zařízení je v podstatě velmi jemný drát uzavřený v kontejneru nebo žárovce. Jak se teplota žárovky mění, mění se elektrický odpor drátu. Procházením malého proudu tímto vodičem a měřením odporu lze určit teplotu. Tuto metodu používá váš teplotní měřič hlavy válců Digatron. A jak každý z vás ví, kdo už delší dobu používal CHT GAUGE, jsou tyto senzory CHT, i když přesné, relativně jemné. Hrubý servis (jako na motokárách) se obecně nedoporučuje. Mají také teplotní limit, který je činí nevhodnými pro použití při měření EGT.
Dalším významným prostředkem měření teploty je termočlánek. Termočlánek je jedinečné zařízení. Existuje několik různých typů termočlánků, které používají různé materiály pro různé teplotní rozsahy, ale všechny pracují stejnými základními prostředky. Termočlánek se skládá ze dvou drátů z různých materiálů, svařených nebo spojených dohromady. Pro teplotní rozsah, který nás nejvíce zajímá, je nejvhodnější termočlánek typu K s maximální teplotou 1900 stupňů Fahrenheita. V zařízení typu K je jeden drát slitina s názvem CHROMEL® * a druhý slitina s názvem ALUMEL® *. Malá část každého drátu je odkrytá a dva jsou svařeny nebo spojeny dohromady. Tato sestava je uzavřena v elektricky izolovaném plášti a ostatní konce vodičů jsou připojeny k velmi citlivému voltmetru. Nyní se zde termočlánek liší od RTD. Když se tavený konec termočlánkového drátu zahřeje, generuje vlastní proud. Je to jen otázka milivoltů (to je jedna tisícina voltu), ale generované napětí je přesným ukazatelem teploty konce termočlánku. Skutečným bonusem pro motoristický sport je, že tyto termočlánky jsou pozoruhodně robustní a spolehlivé. Bez poškození jemných částí, pokud nepřekročíte jejich maximální teplotu, je těžké je poškodit. Ve skutečnosti každá plynová pec a ohřívač vody používají jeden k tomu, aby plynovému ventilu sdělily, že zapalovací plamen svítí.
Sonda termočlánku je opatrně namontována do výfukového systému, relativně blízko motoru. Pro maximální přesnost chcete, aby špička termočlánku byla vycentrována v proudu výfukových plynů vycházejících z motoru. Existuje však značná debata o tom, jak blízko motoru musí být. Informace společnosti Digatron doporučují namontovat sondu mezi 3 a 4 palce od čela pístu. Ale mnoho sněžných skútrů běžně nastavuje své snímače EGT až 8 palců od výfukového otvoru. Ve skutečnosti nezáleží na tom, kde přesně je sonda namontována, ačkoli čím blíže k výfukovému otvoru, tím méně teplota okolního vzduchu ochladí sběrač a ovlivní odečty. Jedno slovo opatrnosti. Srovnání naměřených hodnot EGT mezi motory nebo motokáry, jejichž sondy EGT nejsou namontovány přesně ve stejné vzdálenosti od pístu, vás dostane do potíží. Pokud používáte EGT, připojte snímače do všech záhlaví ve stejné délce. V opačném případě můžete jednoduše nesprávně interpretovat hodnoty.
Co se týče montáže sondy EGT, existují mezi 4 cyklickými závodníky určité obavy z narušení toku plynu v sběračích s relativně malým průměrem, které jsou nejběžnější u čtyřdobých motorů. Zavedení sondy, s průměrem asi 4 palce, asi 125/1 palce do záhlaví o průměru 2 palce, spotřebuje asi 1 čtverečního palce průřezu záhlaví. To je asi 0625% z celkové plochy. Abychom otestovali, jaký vliv to může mít na absolutní průtok, zkontrolovali jsme to na průtokové lavici. Naše testování odhalilo, že instalace sondy Digatron EGT do hlavičky o průměru 8 snížila průtok o __%. Toto je přibližně stejný tok jako při použití záhlaví 990. Možná to budete chtít zohlednit při výběru potrubí, pokud budete používat EGT ve svém 960 cyklu. Budete také chtít zohlednit hodnotu toho, abyste věděli, co dělá váš poměr vzduch / palivo, v porovnání s jakoukoli menší ztrátou, jakou by mohl být průtok výfukových plynů.
O EGT a jeho používání existuje spousta mýtů a otázek. Někteří lidé si myslí, že pokud máte měřič teploty hlavy válce (CHT), máte již všechny potřebné informace a že EGT je nadbytečné. I když se určitě můžete vypořádat pouze s tempem hlavy, CHT a EGT vám každý řekne trochu jiné věci a jejich společné použití vám řekne některé věci, které vám nikdo nemohl říct sám. EGT má některé výhody díky své základní konstrukci a umístění pro montáž. Termočlánek reaguje velmi rychle. Protože snímač CHT musí reagovat na teplotu na vnější straně hlavy, nemůže reagovat na změny teploty spalování tak rychle jako sonda EGT, která je přímo v proudu výfukových plynů. Zadruhé, sonda EGT není vystavena vnějšímu vzduchu; není ovlivněn změnami venkovní teploty. Pro srovnání, protože CHT měří teplotu samotného odlévání hlavy válců a protože hlava válce je jedním z primárních prostředků motoru pro odvádění tepla do vzduchu, čím chladnější je vzduch, tím chladnější je odečet CHT a naopak. Pro rychlé a konzistentní odečty teploty rozhodně stojí za to podívat se na EGT.
Ale co přesně se vlastně pokoušíme určit pomocí těchto teplotních senzorů? EGT a CHT jsou jednoduše způsoby, jak se pokusit posoudit relativní poměr palivo / vzduch. Všichni víme, jak zásadní je mít správnou směs sacharidů, ať už změnou trysky ve 4 cyklu, nebo úpravou sacharidových jehel ve 2 cyklu. A je obecně dohodnuto, že čím je směs štíhlejší, tím teplejší bude motor. Ale co se tam opravdu děje? Znamená žhavější vždy lepší, nebo jen občas?
Pravda je, že je to hlavně otázka vzduchu. Mnozí z vás měli zkušenost, že v praxi zasáhli nastavení a pak vzrušeně čekali na závod, jistě je tentokrát všechny vyhodíte pryč. Ale až přijde čas, aby váš závod začal, najednou jste ztratili ty skvělé špičkové otáčky, které jste měli v praxi, nebo spojka prostě nebude táhnout jako v praxi, nebo se objeví nějaký jiný problém, který vám zkazí den. Nezměnili jste nic, ale vzduch mohl změnit věci za vás! Jak teplota vzduchu stoupá, vlhkost klesá nebo fouká fronta bouře, mění se hustota vzduchu a tím se mění poměr paliva a vzduchu, který váš sacharid dodává. Pokud nevíte, co se děje, a podle toho se přizpůsobíte, budete trpět.
Jak tedy můžete zůstat na vrcholu efektu, který má změna klimatu, aniž byste si na trať přivedli svého vlastního meteorologa? S měřidlem EGT můžete vyladit spoustu dohadů z ladění sacharidů. „Pamatujte, že jsme říkali, že se obecně shodovalo, že štíhlejší poměr palivo / vzduch byl vždy teplejší. A když jsme se zeptali, jestli je teplejší vždy lepší? Uhádli jste, ani jeden není pravdivý. Pokud dosáhnete příliš nízkého poměru palivo / vzduch, teplota spalování skutečně poklesne! Podívejme se na další příklad, který můžete skutečně vidět pouhým okem. Oxy-acetylenový hořák bude hořet s širokou škálou poměrů palivo / vzduch. Obecně platí, že když zapálíte hořák, směs bude mít příliš mnoho paliva (acetylenu) na množství protékajícího kyslíku. Plamen bude žlutý a bude produkovat hodně kouře a nebude relativně horký, relativně řečeno. Ale když otevřete kyslíkový ventil, zmizí žlutý plamen a kouř, plamen se změní na jasně modrý a teplota plamene dramaticky stoupne. Takže štíhlejší je rozhodně žhavější. Ale jak budete dál zvyšovat kyslík, plamen se začne zmenšovat a teplota plamene ve skutečnosti klesá, i když je štíhlejší! Nakonec, pokud budete neustále zvyšovat kyslík, plamen prostě zhasne! Věřte tomu nebo ne, totéž se děje uvnitř vašeho motoru.
„Počkej,“ řekneš. „Vím, že když motor vykloním, stále se zahřívá, dokud se nelepí!“ Pokud vše, co musíte udělat, je CHT, máte naprostou pravdu. Když je váš motor příliš štíhlý, prudce stoupající teplota, kterou vidíte na CHT, pravděpodobně není ukazatelem teplejšího spalování. S největší pravděpodobností se jedná o varovný signál DETONACE. Detonace je srážka dvou čel plamenů uvnitř spalovací komory, kde by měla být pouze jedna, a je jedinou největší příčinou poruch motoru souvisejících s teplem. Důvtipní řidiči často cítí, že motor zpomaluje a obohacuje směs, aby ovládal detonaci. Nepotřebujete však desítky let zkušeností, abyste zjistili detonaci, než vás na den uvede do přívěsu. Stejně jako u kyslíko-acetylenového hořáku klesá teplota plamene, když je směs příliš štíhlá! Detonace zaplaví spalovací komoru teplem, takže CHT stoupá, ale s odečty CHT a EGT, pokud vidíte, že CHT stoupá a EGT klesá, je to jistá známka detonace.
Rychlé nastavení obnoví energii a ušetří nákladné nové sestavení. Dokonce is pouhým EGT je mnohem snazší vytěžit z motoru maximum, aniž byste ho museli vypalovat. EGT by mělo stoupat, když se otáčky dostanou na rovinu, a poté klesnout, když se zvednete do zatáčky. Pokud to klesne, když sjíždíte z tvrdého rohu nebo pod zrychlením, jste na detonační dálnici zpět do obchodu pro přestavbu. Detonace je fascinující téma, které je příliš komplikované na to, aby se s ním mohlo adekvátně zacházet. To si necháme pro další článek. Věřte však, že je třeba se mu vyhnout, a nejlepším způsobem, jak tomu zabránit, je sledovat teplotu výfukových plynů.
Abychom to shrnuli, víme, že chceme provozovat poměr palivo / vzduch co nejblíže ideálu. A víme, že ideální poměr paliva a vzduchu by měl produkovat nejžhavější spalovací plamen. I když nám teplota hlavy válců poskytuje určité údaje o teplotě spalování, může to být zavádějící z důvodu teploty vzduchu nebo jiných povětrnostních podmínek. Vzhledem k hmotnosti hlavy válců může CHT trvat několik sekund, než zaregistruje změnu vnitřní teploty. A samotná CHT není nejlepším indikátorem detonace. Teplota výfukových plynů dělá všechny tyto věci lépe než CHT; lepší, rychlejší a spolehlivější. Co vás tedy drží zpátky? Pokud by někdo přišel se spojkou, která by byla lepší, rychlejší a spolehlivější, byli byste za chvilku za ní. Proč se to liší? Pamatujte, že čím víc toho víte, tím rychleji jedete.
* CHROMEL® a ALUMEL® jsou registrované ochranné známky společnosti Hoskins Manufacturing Company.
Kurt Huber a John Copeland