Jeremy Lowe napsal skvělou odpověď.
Závodní „slicky“ nemají běhoun, jak řekl, aby maximalizovali kontaktní plochu na suchém chodníku. Klouby jsou dále vyráběny ze speciálních směsí gumy, které jsou mimo jiné měkčí, aby zlepšily přilnavost. (Řídil jsem závodní auto s otevřenými koly a namontovanými závodními kluzáky a bylo to zjevení!). V dešti však uvidíte, jak se závodní vozy mění na pláště do deště ... s obrovskými drážkami pro odvod vody. Kola mají tendenci omezovat závodění v dešti. Jakmile však trať vyschne, odejdou dešťové pneumatiky a na zastávce v boxech budou namontovány nové skvrny.
Typická závodní pneumatika vydrží jen relativně málo kol a v polovině závodu často vidíte její výměnu, protože tyto velmi měkké, gumovité směsi se velmi rychle opotřebovávají ... někdy za pouhých 30 až 50 závodních kol ... na 2.5 míle závodní dráha, což znamená sadu pneumatik každých 75 až 150 mil!
Jak Jeremy zdůrazňuje, „běhoun“ nebo drážky v pneumatikách jsou navrženy tak, aby odváděly vodu (a sníh) z bloků gumy a vozovky. Stejný princip platí pro sněhové pneumatiky, pneumatiky pro bláto atd. Běhoun dává věci, které snižují přilnavost, místo, kde se dostanou z cesty.
Z tohoto důvodu je běžná mylná představa, že nové pneumatiky jsou chytřejší než staré. To je pravda POUZE v nepříznivém počasí. Na suchém chodníku jsou zbrusu nové pneumatiky s plnou hloubkou dezénu „spletité“ a mají menší trakci než opotřebované pneumatiky. Opotřebené pneumatiky jsou ve srovnání s novými téměř „kluzké“ a bloky běhounu, které jsou v kontaktu s vozovkou, jsou mnohem stabilnější, protože nejsou dostatečně vysoké, aby se při zatížení mohly kroutit.
Design dezénu a hloubka jsou tedy kompromisy založené na zamýšleném použití pneumatiky. Pneumatiky s velkými bloky s hlubokým dezénem, které se běžně vyskytují na terénních vozidlech, mají špatnou výkonnost na suchém chodníku, protože gumové bloky nejsou podporovány a všude se kroutí. Vysoce výkonná pneumatika, řekněme na Porsche nebo Ferrari, na druhé straně bude mít masivní, téměř nepřerušené zákazy plné gumy, které zlepšují přilnavost za sucha na úkor přilnavosti za mokra.
Ještě jeden faktor, o kterém jsem se zmiňoval na začátku. Gumové směsi se mění podle zamýšleného účelu pneumatiky a očekávaných teplot. Závodní pneumatiky nepracují dobře, dokud nejsou trochu zahřáté. Teplo dále změkčuje gumovou směs kluzkého povrchu a zlepšuje absolutní trakci. „Letní“ nebo „celoroční“ pneumatiky pro dálniční vozy budou mít tvrdší směs, která bude lépe vyhovovat hromadění tepla a teplejším teplotám. Když jsou „studené“, jejich přilnavost není tak dobrá, jaká je, jakmile je zahřeje několik kilometrů jízdy.
Zimní pneumatiky budou vyrobeny z měkčích směsí, aby se vyrovnalo s tím, že se pneumatiky za chladného počasí nikdy úplně nezahřejí. Jízda se zimními pneumatikami v létě může vést k vyššímu opotřebení běhounu (jako u závodního vozu) a hromadění tepla, které by mohlo vést k selhání pneumatik.
Proto mnoho inteligentních řidičů má dvě sady pneumatik… jednu pro teplejší počasí a vodu, druhou pro chladnější počasí a sníh a led. Sloučeniny a dezény dezénu a hloubky jsou různé.
Pokud jde o letecké pneumatiky, všechny začínají s dezénem ... obvykle jednoduché přímé drážky. Hydroplaning je stejně velký problém na dráze i na dálnici. Jelikož každá pneumatika letadla musí v okamžiku dotyku vydržet roztočení z 0 ot / min na přistávací rychlost za sekundu nebo dvě, v okamžiku dotyku dochází k MNOHÉMu smyku a opotřebení pneumatik… uslyšíte cvrlikání pneumatiky a uvidíte kouř z tohoto „obráceného vyhoření“. A vzhledem k hmotnosti většiny letadel jsou pneumatiky na jejich podvozku malé, takže snášejí spoustu zneužívání. Stejně jako u každého pozemního vozidla může být pneumatika letadla „plešatá“ jednoduše proto, že je opotřebovaná.