Částka, kterou se otočí řídítka, není tak významná, když motocykl vyjednává o zatáčce. Automobil využívá řízení k vytvoření úhlů skluzu na všech kolech a tyto síly poskytují dostředivou sílu, když je vůz v ustálené zatáčce. U jednostopého vozidla jsou síly úhlu skluzu obecně malé a jsou v rozporu s hlavní silou, silou převýšení.
Síla odklonu nastává, protože kolo se naklání. Ať už spadnete nebo v ustálené zatáčce dojde ke zrychlení ve směru, ve kterém se motocykl naklání. Toto zrychlení je součástí setrvačné síly, která působí mimo štíhlost. Reakcí na silnici je síla na motocyklu, který jej tlačí ve směru štíhlosti.
Částka, kterou přední kolo řídí, je malá a jezdec ani tak nevybírá úhel, jako by tlumil řízení, aby se zabránilo tomu, aby se kolo jednoduše vrátilo vzpřímeně. Kola mají tendenci padat do linie s nejmenším úhlem skluzu, což umožňuje sílu odklonu udržet kolo na zatáčce.
Když se motocykl naklání a sleduje křivku, otáčí se také kolem osy vybočení a stoupání. Začíná to zatáčením. Rovněž se otáčí a stoupá pod úhlem 45 stupňů, a pokud by mohl dosáhnout devadesáti stupňů štíhlosti, bylo by to zcela nadhazování. Z tohoto důvodu lze motocykly Moto Gp vidět v extrémních úhlech, kde motocykl trochu sklouzává a tučné pneumatiky se neshodují dobře se zatáčkou. Úhel skluzu vzadu se zdá být proti síle odklonu a jezdec obvykle vyvažuje, aby ji vyrovnal. Síly generované řízením nepřispívají k síle v zatáčkách, ale ji snižují.
Když jezdec vstoupí do zatáčky, kolo bude sledovat jeho pohyb a začne padat směrem ke středu zatáčky. Jezdec jednoduše drží tyče, aby zabránil kolu v řízení, a to umožní, aby se kolo dostalo do dostatečného sklonu pro danou práci. Jezdec nekontroluje kolo řízením, ale pohybem těla a uměním neřídit.