Co zabíjí všechny motory, je počet studených startů a to, jak moc je motor používán, než je jeho olej zahřátý. To je důvod, proč se motory s velmi vysokým počtem kilometrů obvykle používají spíše na dlouhé cesty než na mnoho krátkých.
To je důvod, proč se říká, že 90% veškerého opotřebení motoru nastane během prvních pár kilometrů. Dnes je to u moderních multigrad více než 75% veškerého opotřebení motoru, ale to neznamená, že oleje jsou nyní horší z hlediska ochrany, jakmile jsou horké. to znamená, že procento opotřebení za studena pokleslo.
K opotřebení dochází, když studený olej ještě není dostatečně horký, aby proudil kolem motoru tak rychle, jak zamýšlel konstruktér motoru.
Spalovací komory okamžitě dosáhnou zuřivě vysokých teplot a toto teplo je pomalu vyluhováno kovovými částmi kolem nich, ale hodně tohoto tepla je odváděno olejem proudícím kolem těchto horkých míst.
Pokud je olej přehřátý, přestane mazat.
Studený olej teče pomalu, tráví více času v nejteplejších částech, vaří se a poté přestane mazat, aby došlo k opotřebení kovu.
Čím větší „úsilí“ má motor vynaložit, když je studený, tím je teplejší. Pokud je motor požádán, aby poskytoval 100 procent svého výkonu za studena, přemůže svůj olej téměř okamžitě, dokud nebude horký a dostatečně tenký, aby mohl rychle proudit a během této „studené“ periody bude opotřebení velmi vysoké, takže celková životnost bude být velmi krátký.
Pokud je motor o objemu 125 ccm požádán, aby poskytoval maximum 10 koní, řekněme 70 mph, bude na maximálním výkonu a produkuje tolik tepla, jakého se může zbavit. motor se bude velmi rychle opotřebovávat, dokud nebude jeho olej zcela horký.
Pokud je motor s výkonem 500 ccm a výkonem 40 koní k dispozici 70 km / h, bude stále potřebovat pouze 10 k, aby zůstal na rychlosti 70 km / h, takže bude využívat pouze 1/4 svého výkonu, protože je navržen tak, aby se zbavil čtyřiceti koní stojí za teplo, čtyřikrát více tepla než 125, jeho design může snadno posunout hodnotu 10 koní, takže nebude tak horký a jeho studený olej tolik nezklame.
Moderní syntetické vícestupňové oleje jsou mnohem lépe tekoucí za studena a vydrží mnohem lépe i při vysokých teplotách, takže tvrdý použitý studený motor vydrží v dnešní době mnohem déle.
Životnost motoru lze měřit podle počtu studených startů, které provádí.
Pokud malý motor se staromódním minerálním olejem 10w-40 startuje z chladu dvakrát denně a pokaždé jede 5 mil při více či méně plné rychlosti. Může to trvat 10,000 XNUMX mil.
pokud stejný motor se staromódním minerálním olejem 10w-40 startuje z chladu dvakrát denně a pokaždé jede 10 mil při více či méně plné rychlosti. Vydrží 20,000 XNUMX mil… Stejný počet studených startů, ale dvakrát „horký“ počet kilometrů…
Pokud stejný motor s kvalitním syntetickým olejem 0w-40 startuje z chladu dvakrát denně a pokaždé jede 10 mil při více či méně plné rychlosti. Vydrží minimálně 50,000 12 mil (ve skutečnosti nevím, protože MÁM ten malý motor a dělá 0 mil denně dojíždění na 40w-1 Mobil 40,000 při plné rychlosti a běží tak dokonale s nulovou spotřebou oleje nyní na XNUMX XNUMX míle, jak to bylo, když nový.
V roce 1981 jsem byl motocyklovým kurýrem. Zvykli jsme PRŮMĚR 2000 90 mil TÝDEN a spousta těchto mil byla 100–XNUMX mph.
Jeden z mých kluků koupil zcela nový pohon hřídele Suzuki GS1000. Po roce to bylo 100,000 XNUMX mil. Sundal kryty vaček a změřil „natažení“ vačkového řetězu. Stále to bylo ve specifikaci nového řetězu ... Motor zněl a fungoval přesně jako zbrusu nový. … Jinými slovy, na motoru nebylo vůbec žádné měřitelné opotřebení.
Ten motocykl, který ve skutečnosti v tomto roce absolvoval jen 250 studených startů a byl velkým motorem, stejně prvních pár kilometrů tvrdě nepracoval.
V Londýně jsem po celý život viděl několik Honda CX500 používaných jako kurýrní motocykly, z nichž každý měl v následujících letech více než 300,000 XNUMX mil na původních pístních kroužcích a válcích (tj. Nevyřezávaných). vypadali hrozně, ale běhali perfektně….
Jakmile je olej horký, prakticky nedochází k jeho opotřebení ……. Žádný….