Otázka: „Kdy byste měli otáčet brzdovými rotory?“
Od šedesátých let jsem vlastnil a pracoval na vysoce výkonných automobilech a stavěl motory.
Existuje celá řada důvodů, proč by člověk mohl otáčet brzdové rotory / kotouče (stejné věci), to znamená, že by měl být z obou pracovních povrchů rotoru obroben malý podíl kovové preciznosti: 1) Všimli jste si, že se rotor zdeformoval. Při sešlápnutí brzd pocítíte rytmické pulzování brzdového pedálu, které se přenáší do podvozku a těla jako vibrace, které zvyšují nebo snižují frekvenci v závislosti na rychlosti kol. 2) Při údržbě ukazují měření brzd pomocí číselníkového ukazatele, že házení (naměřené množství bočního pohybu rotujícího brzdového kotouče) překračuje tolerance uvedené v příručce dílny automobilu. 3) Povrch brzdového rotoru byl vystrašen agresivním materiálem destičky nebo kontaktem s opěrnou deskou destičky, která se opotřebovala za třecí materiál. Nebo 4) při výměně brzdových destiček si přejete mít čistý povrch rotoru, který usnadní efektivní a správné uložení. Uložení do ložiska je počáteční postupné použití brzd při zvyšování rychlostí, tlaků a teplot, které obě brzdí destičky tak, aby se vyrovnaly s disky a přenášely malé množství třecího materiálu na a na povrch disků. To musí být provedeno vždy, když jeden mění podložky. Konkrétní postup najdete v příručce vašeho obchodu.
To znamená, že množství kovu opracovaného z pracovních ploch brzdového kotouče nemůže být natolik, aby tloušťka kotouče po opracování byla menší než minimální tloušťka kotouče uvedená v obchodním manuálu výrobcem. To je určeno měřením tloušťky brzdového kotouče mikrometrem před obráběním, určením množství kovu, které musí být z kotouče odstraněno, aby se dosáhlo čistého povrchu s nulovým výběhem, a provedením výpočtů.
Pokud nemáte technika, kterého znáte a kterému důvěřujete, je nejlepší provést tato měření a výpočty sami, pokud to dokážete. V obchodech s autodíly by vám raději prodaly novou sadu disků, a to jednak proto, že je to pro ně jednodušší a mnohem výhodnější, než nechat si své disky obrobit, jednak proto, že pravděpodobně nemají ani brzdový soustruh ani nikoho, kdo by je dokázal ovládat… nebo dokonce schopný číst mikrometr. V obchodech je běžné, že bez měření tloušťky použitých disků a bez konzultace se specifikacemi v obchodním manuálu řeknou zákazníkovi, že disk je příliš opotřebovaný, aby mohl být obroben, když je ve skutečnosti disk v tolerancích a může být bezpečně obroben a znovu použít. Upozornění emptor.
Dokud disk není obroben pod limit stanovený výrobcem, neexistuje ŽÁDNÝ důvod, proč nemít disk otočený, a nebudou mít ŽÁDNÉ nevýhody při řízení automobilu s otočeným diskem. Ano, teoreticky, obrábění brzdového kotouče snižuje jeho hmotnost a hmotnost kotouče tlumí jeho tepelné zisky a ztráty, ALE MINIMÁLNÍ VÝŠE KOVU ODSTRANĚNÉHO Z BRZDOVÉHO KOTOUČE NEMÁ MATERIÁLNĚ OVLIVNIT JEHO TEPELNÉ VLASTNOSTI. Podle slov logika Star Treku pana Spocka: „Rozdíl, který nezmění, NENÍ ŽÁDNÝ ROZDÍL.“
Existuje však problém způsobený marketingovými rozhodnutími některých výrobců. Ve snaze snížit hmotnost svých automobilů se někteří evropští výrobci automobilů rozhodli vybavit svá auta brzdovými kotouči, které jsou tak blízké minimální přípustné tloušťce, že na jejich vozech a brzdovém kotouči je běžné a opakované deformace brzdového kotouče. málo kovu v něm, nemůže být obrobeno, aniž by to bylo pod minimální povolenou tloušťku.
BMW je tím notoricky známé. Ačkoli tyto tenčí brzdové kotouče pomáhají výrobci splnit jeho zákonné požadavky podle pravidel CAFE, tyto tenké brzdové kotouče, které mají menší hmotnost, jsou ze své podstaty náchylnější k deformaci. A tento problém ještě zhoršuje volba (znovu si povšimněte BMW) použít na své vozy velmi agresivní třecí materiál OEM. Tento agresivní třecí materiál způsobuje opotřebení samotného brzdového kotouče, takže i když nedojde ke zkroucení, je nutné vyměnit všechny brzdové kotouče kvůli servisu, který v minulosti vyžadoval pouze (mnohem méně nákladnou) výměnu destiček.
Tito výrobci se rozhodli přepracovat součást, která měla dlouhou životnost a byla opravitelná, a změnit ji na drahou jednorázovou součást, která musí být rutinně vyměněna.
Povšiml bych si, že většina deformací brzdového rotoru je způsobena vlastním chováním řidiče. Brzdový kotouč se zdeformuje, pokud se ochladí příliš náhle nebo se nerovnoměrně ochladí. Jízda po louži s horkými brzdami to první zvládne. Zaparkování vozu s horkými brzdami (řekněme po jízdě v horách nebo po agresivní jízdě) může způsobit druhé, protože část povrchu disku, pokud je zaparkovaná, bude uzavřena třmenem a ochladí se mnohem pomaleji než oblast disku vystavená vzduch. Rozumná jízda a ochlazení brzd (jednoduše mírnou jízdou) před zaparkováním vozu mohou udělat hodně pro to, aby se zabránilo deformaci brzdového kotouče a eliminovala se nutnost jejich výměny nebo jejich opracování. Prevence pokaždé porazí opravu.