V zásadě se jedná o dlouhý, těžký motor se staromódním chladicím systémem, primárním pohonem, pohonem ventilů a nadměrně těsným úhlem.
Bohužel většina z těchto architektonických problémů do jisté míry souvisí a nelze je řešit jednotlivě.
1. Chlazení
Takže moderní konstrukce motorů jsou vodou chlazené. Důvodem je:
· Potřeba chlazení některých těžko přístupných míst hluboko v motoru;
· Redukce hluku;
· Řízení teploty spalování.
Moderní konstrukce motoru používají velmi těsné ventilové úhly ... to je úhel mezi sacím a výfukovým ventilem. V dávných dobách se o 90 stupňů myslelo, že je to dobrý nápad, a rozumně to fungovalo s půlkulovými „hemi“ hlavami čtyřicátých a padesátých let. V dnešní době používáme malé úhly, přičemž ventily stojí svisle. To umožňuje konstrukci mělké spalovací komory odolné proti detonaci, která zase podporuje vyšší kompresní poměry a větší točivý moment (a výkon).
To však vede k velmi malému prostoru mezi ventily, který je obtížné dostat vzduch do této oblasti bez jakéhokoli druhu ventilátoru nebo kapalinového chlazení.
Staromódní 75 stupňů zahrnoval úhel ventilu ... všimněte si silně klenutého (těžkého) pístu, také že se jedná o „závodní“ verzi. Pouliční verze byla pravděpodobně 90 stupňová hlava.
Moderní hlava (Honda motocrosser) s úhlem 19.5 stupně, všimněte si, jak vysoká je hlava a potíže s přívodem chladicího vzduchu mezi ventily.
Moderní motory také musí splňovat moderní normy pro znečišťování ovzduší. K dosažení přijatelně nízkých úrovní NO2 je nutná přísná kontrola podmínek spalování a zejména teploty spalování. Termostaticky řízené vodní chlazení umožňuje rychlé zahřátí (možná jste si všimli výměníku tepla na olejovém filtru) a přesnou regulaci teploty, když je teplo. HD používá „grand-Fathering“ k pokračování výroby nevyhovujících motorů. V jednom okamžiku se začali obávat, že nebude dovoleno pokračovat v tomto duchu, a tak pověřili Porsche, aby jako pojistku navrhlo motor V-Rod.
Vodní plášť také slouží k tlumení určitého mechanického hluku ve srovnání se vzduchem chlazeným motorem.
2. Primární disk
Primární pohon přenáší energii z klikového hřídele na vstupní (hlavní) hřídel převodovky. Moderní motory používají primární převodový stupeň; jedná se o poměrně kompaktní uspořádání, jak je vidět níže.
Malý převod na klikovém hřídeli pohání velký převodový stupeň připojený ke koši spojky.
H-D používají primární pohon řetězového typu. I když to není špatný systém, vyžaduje občasné úpravy, ale je tichý a spolehlivý. Tato architektura je však přenosem z doby (hlavně před druhou světovou válkou), kdy byly motocyklové motory a převodovky oddělené a převodovky často pocházely od specializovaného výrobce. Moderní design využívá integrovaný design, kde je motor a převodovka spojeny do jedné jednotky. Systém HD umožňuje oddělení motorových a převodových olejů tak, aby:
A. V primárním pohonu / převodovce můžete použít převodový olej, tj. Olej se speciálními vlastnostmi pro mazání převodů;
B. Neztrácíte motorový olej střižím v převodovce, zjevně k největší degradaci motocyklového oleje dochází v převodovce.
Nevýhodou je, že vyžaduje hodně prostoru a vede k dlouhému motoru ... to se projeví později, když mluvíme o dynamice podvozku.
Toto je primární jednotka HD, mějte na paměti, že je ze své podstaty objemná.
3. Převodový ventil
Je docela zřejmé, že systém ventilových tyčí je staromódní. Jeho relativně vysoká vratná hmotnost způsobí problémy s ovládáním ventilů, pokud jsou otáčky sledovány ve snaze získat výkon. Posun je však rozumnou alternativou a zvládne to, i když u dvou velkých válců bude vibrace problém a nakonec omezí výkon.
Geometrie tlačné tyče je u velkých dvojčat trochu pryč, ale to je řešeno v architektuře Sportster.
Velká dvojčata používají pro každý válec jednu vačku, což vede k požadavku překročit trubku táhla.
Jedná se o motor Sportster, 4 vačky se používají k narovnání tlačných tyčí a zajištění přímějšího pohonu vahadel. Tato konstrukce byla základem pro závodní motory řady XR.
Dokonce i pro systém tlačných tyčí je systém HD neefektivní, mnoho motorů tlačných tyčí umístí vačku do údolí mezi válci, což má za následek kratší lehčí tlačné tyče, které budou mít přiměřené množství otáček, malé bloky V8 budou otáčet na 8000 a dále .
Jedná se o motor Honda CX500, všimněte si polohy vačky vysoko ve V minimalizující délku tlačné tyče (a hmotnost).
4. Úzký úhel V
Úhel HD V je 45 stupňů, na rozdíl od normy 60 až 90 stupňů; válce jsou přímo v řadě. Většina V má ojnice vedle sebe na klikovém hřídeli, který posouvá každý válec o polovinu šířky ojnice od středové osy.
Systém HD je vhodný pro vyvážení, protože eliminuje „houpací pár“ nacházející se v jiných V, na druhé straně je přední válec přímo před zadní částí a brání proudění chladicího vzduchu do tohoto válce.
Dalším důsledkem je, že máte krátký vstupní trakt, který musí vyhovovat 90 stupňovému ohybu v jeho délce.
Nahoře je sací potrubí „Evo“, to je asi 150 mm dlouhé, škrtící klapka sedí ve spodní části obrázku.
Alternativou jsou oddělené přívody pro každý válec, to bylo provedeno u závodních motorů řady XR a poskytlo dostatečnou délku pro určité naladění vstupu a přímý trakt pro efektivní proudění vzduchu.
Toto je motor ve stylu XR. Všimněte si obrácení zadního válce, abyste zajistili jednotlivé sací trakty pro každý válec ... Jediným problémem je, kam se vejít do jezdce!
Celkově jsou H-D postaveny tak, jak jsou, protože jejich jezdci mají rádi architekturu a jsou připraveni žít s různými kompromisy a nedostatky. Jedním z nich je výkon, aby motor získal skutečný výkon, který potřebuje otáčky za minutu, to zase znamená proudění vzduchu a na konci dne to není design, který podporuje masivní proudění vzduchu a pravděpodobně se nemohl zbavit generovaného tepla jako následek. Nakonec je posun poskytnut jako alternativa, ale vibrace z velkých nerovnoměrných výkonových zdvihů (HD požární válec 1, pak o 45 stupňů později válec 2 a pak nic pro 675 stupňů otáčení klikového hřídele) omezují, kam až můžete v tomto směru zajít.
HD může ze své architektury vyprodukovat velkou sílu a funguje na tažných kolech, kde dlouhý rozvor není problém (ve skutečnosti výhoda) a chlazení není problém pro krátkou dobu, ale v každodenním světě je jejich výkon omezený.