Fascinující otázka! Ve skutečnosti to bylo provedeno. Produkty jako tyto Motory nábojů kol pro motocykly plné velikosti od společnosti Enertrac existují pro elektrické konverze.
Žádný řetěz!
Předpokládám však, že máte na mysli motor na fosilní paliva, a to se odvíjí od několika vzájemně souvisejících faktorů.
- Výtlak
- Fyzický objem
- Montážní řešení
- Problémy s pozastavením
Nejbližší věc k motoru náboje je motor jako GY6 nebo většina ostatních typů CVT v tom, že se připojuje přímo k náboji kola zapouzdřeným způsobem. Motor je však stále příliš velký, aby se v této aplikaci vešel do samotného kola.
Zdroj: Špičkový motor s dlouhým pouzdrem GY6
Vidíte, že na nápravě je nastavena bubnová brzda a motor je dimenzován maximálně na pneumatiky o průměru 22 palců. Aby bylo možné obklopit celý motor, musel by být poloměr ráfků neuvěřitelně velký a netypický. Nemluvě o tom, že by motor musel být vyrovnán, aby nedocházelo k rušení paprsků, což by negovalo bod, pokud nemáte neuvěřitelně široké ráfky, které jej zakryjí v pohledu profilu.
To je vlastně nejmenší motor, se kterým jsem pracoval, a je to docela kompaktní elektrárna. Jsem si jistý, že jsou k dispozici další možnosti, ale zdá se, že praktičnost vývoje zcela nového hnacího ústrojí pro takové řešení, když existují významné nevýhody, chybí.
Ty nevýhody? Zdvihový objem motoru, na obrázku Gy6, je 150 cm2 a většina „skutečných“ motocyklů začíná přibližně na 3–2násobku. Největší může mít přes litr, dokonce téměř XNUMX litry na výtlak. Vložit to do objemové obálky ráfku, dokonce i vlastního, je obtížné s přidáním hnacího ústrojí a chladicích prvků.
Kromě toho je většina motorů, o kterých vím, postavena tak, aby byla poněkud modulární, což umožňuje různé posunutí výměnou několika částí. Motor gy6 může klesnout na 50 ccm, což je zhruba poloviční posun oproti tomu na obrázku.
Takže řešením, aby se motor vešel do ráfku, by bylo neuvěřitelně vlastní úsilí, které by vedlo k menší konstrukční flexibilitě, což by mělo za následek méně platforem, které jej mohou používat.
Také nejsem žádný odborník na design odpružení, ale mít tolik neodpružené hmotnosti nebude dělat žádnou laskavost. To je docela důležitá metrika výkonu. A konzolové vychylování bijícího srdce motoru na stranu kola se také nezdá nijak zvlášť chytré.
TL: DR
Lze to udělat pro elektrické přestavby, dělat to s motorem na fosilní paliva je obtížné a nepraktické bez vlastního řešení. Navrhování a výroba uvedeného řešení by bylo také obtížné a nepraktické.
Není to nemožné a zní to zábavně, ale obtížně a neprakticky.